Mon deuxième sous marin : CSS HUNLEY 1863 - 1864

 

1/ Historique du sous marin CSS Hunley :

Avant de commencer mon deuxième sous marin, il m'a paru intéressant de faire des recherches afin d'avoir un maximum d'informations sur la carrière du sous marin réel.

En effet, s'agissant cette fois d'un modèle "maquette", il est important de connaître en détail ses dimensions, formes et caractéristiques pour être en mesure d'en exécuter une maquette aussi fidèle que possible.

La difficulté avec ce type de sous marin, est que l'époque où il a été conçu est assez ancienne, il n'y a aucun plan fiable d'origine, seulement quelques croquis techniques et quelques gravures le représentant en situation.

Ce sous marin est un pionnier dans le genre car c'est à (ma connaissance) le premier sous marin militaire engagé avec succès dans une mission de guerre pour couler un navire ennemi (Guerre de sécession aux USA, camp sudiste).

Connaître en détail l'histoire de ce sous marin n'est pas nécessaire pour en réaliser la maquette, mais c'est une satisfaction personnelle en plus qu'une base pour établir un dossier et le présenter en même temps que le modèle lors des expositions de modélisme auxquelles je participe.

Voici donc en résumé l'histoire de ce sous marin unique au destin tragique :

Le CSS Hunley a été développé et financé par un riche patriote sudiste (camp des Confédérés ), le Lieutenant Horace Lawson Hunley en 1863. Ce sous marin est composé de tronçons de chaudière à vapeur dans sa partie centrale, à laquelle ont été ajoutés deux extrémités avant et arrière profilées. La coque, entièrement métallique, est composée de tôles rivetées bord à bord sur les couples.


Le Hunley a été conçu pour une propulsion humaine, en principe 9 personnes prenaient place dans le sous marin, huit marins pour actionner les paliers d'un vilebrequin qui courrait sur la quasi-totalité de la longueur pour actionner, via un train d'engrenages, une hélice tripale sous turbine, et un capitaine en charge de la navigation, de l'équilibrage et du "torpillage" .


Le Hunley est un mélange intéressant de techniques très évoluées pour l'époque et de points obsolètes.
Pour le coté obsolète, la propulsion humaine est le plus flagrant.
Pour les cotés modernes de nombreux points sont à remarquer :

- Coque métallique
- Hélice métallique tripale sous tuyère
- Gouvernail dans le flux de l'hélice
- Barres de plongée
- Ballast avant et arrière à vidange par pompe, faisant caisse d'assiette par transfert
- Système de « Schnorkel » permettant de respirer en plongée peu profonde
- Quille comportant un lest largable pour prise de surface d'urgence

Le Hunley a connu une histoire dramatique, coulant deux fois lors des essais.

- Le premier naufrage eut lieu le 30 Août 1863, il coûta la vie à 5 des neuf membres d'équipage.

- Le deuxième naufrage le 15 octobre 1863 a été fatal à son constructeur le Lieutenant Horace Hunley et à tout son équipage.

- Son troisième et ultime naufrage a eu lieu lors de l'attaque d'un navire rallié à la cause nordiste qui faisait blocus du port de Charleston.

La mission militaire du CSS Hunley :
En position au large du port, ce navire puissamment armé interdisait tout ravitaillement par mer de la ville assiégée.
Le 17 Février 1864, le Hunley sous le commandement du Lieutenant George Dixon s'est approché, puis a attaqué et coulé la frégate de 1.240 Tonnes « HOUSATONIC ».

Description de l'attaque :
Le Hunley en plongée peu profonde a percuté la coque du Housatonic avec l'espar au bout duquel était fixée une "torpille" (en fait un baril de poudre étanche doté d'une amorce à percussion mécanique, et d'une sorte de harpon à l'avant). Quand la torpille à été accrochée à la coque en bois du Housatonic sous la ligne de flottaison, le Hunley à battu en marche arrière en déroulant un câble, quand le Hunley a été assez éloigné, le câble s'est tendu et a déclenché la percussion dans le baril de poudre qui a explosé au contact de la coque du Housatonic, déclenchant une voie d'eau qui a provoqué son naufrage.
Lors de l'attaque le Hunley a dû faire surface accidentellement, il a été repéré par les guetteurs du Housatonic et a subi un feu nourri, il a quand même réussi sa mission et a l'a signalé par signaux lumineux à la côte sur son chemin du retour.


Il n'est jamais revenu, mais il a été le premier sous marin à réussir une mission de guerre et à avoir coulé un navire ennemi.

Pendant 131 ans l'épave est demeurée introuvable, et l'histoire aurait pu en rester là… pourtant...

L'épave du Hunley retrouvée :
Un auteur de romans à succès, Clive Cussler, passionné par la mer et l'histoire de son pays, « Père » du héros Dirk Pitt, sorte de James Bond US dont les aventures ont été déclinées en plusieurs volumes pendant 30 ans, a décidé d'organiser et de financer la recherche de l'épave dans le golfe de Charleston.
Le 3 mai 1995, Une épave métallique enfouie sous les sédiments a été détectée au large de Sullivan Island par un magnétomètre immergé remorqué par un navire de surface.

Lors d' une plongée sur le site à environ 10 mètres de profondeur, l'équipe a retiré environ un mètre d'épaisseur de sédiments pour découvrir la fermeture d'un des deux kiosques.

L'épave du Hunley avait été retrouvée après avoir été perdue pendant 131 ans.

Une fois retrouvé, il restait à dégager le sous marin de la couche de sédiments qui s'était déposée sur la coque depuis son naufrage, puis à organiser et à mettre en œuvre la remontée de l'épave et sa conservation.

La préparation et la réalisation de cette opération a pris 5 ans.

Récupération de l'épave du Hunley :
Un système sophistiqué comprenant un treillis métallique à été placé au dessus de la coque, puis une série de harnais à été passée sous la coque et rattachée au treillis, faisant une sorte de berceau, le tout a alors été remonté en surface par la grue du navire Karlissa le 8 Août 2000, c'est-à-dire 136 ans après son naufrage.

Dès sa remontée du fond du golfe de Charleston, le Hunley a été transporté au Centre de Conservation Warren Lasch dans une cuve spécialement construite pour lui… Cette cuve en acier a été remplie de 55 M3 d'eau douce réfrigérée pour réduire au maximum l'effet de la corrosion et l'action des bactéries, pour ensuite commencer le processus de désalinisation de l'épave du sous marin

Par la suite les préparatifs pour l'exploration de l'intérieur de la coque ont pu être engagés.
Le Hunley est l'unique témoin restant de la technologie sous marine du 19° siècle, son étude et son analyse ont fourni des indications intéressantes sur la conception et la construction du sous marin ainsi que de nouveaux éléments sur les conditions qui ont entraîné son naufrage.

Etude de l'épave du Hunley :
L'équipe chargée de l'étude de la coque et de son contenu a effectué un long travail préliminaire avant de commencer la fouille de l'intérieur :

1/ Afin de pouvoir étudier en toute sécurité l'extérieur et surtout l'intérieur de l'épave un relevé précis de la coque a été effectué selon une technologie appelée Laser 3D Cyrax, permettant un relevé numérique des formes et dimensions de la coque avant tout nettoyage des sédiments et concrétions.
Ce relevé d'une précision de 2mm a permis également de déterminer les accès appropriés pour l'exploration de l'intérieur de la coque.

2/ Un trou a été découvert sur le coté tribord sur la partie supérieure du ballast, cet orifice a permis une certaine facilité pour étudier l'état et la nature des tôles de la coque, des ballast, des couples, des rivets et leur assemblage. Il a permis également de déterminer avec plus de précision l'emplacement des commandes du sous marin comme l'équipement de propulsion, les ballasts, l'arbre d'hélice, et les éléments de pilotage et de contrôle du sous marin.


3/ Quelques tôles ont du être démontées afin de permettre un accès humain à l'intérieur du sous marin. Cette phase de l'exploration a permis la récupération des restes humains de l'équipage, et de certains objets personnels. Elle a aussi permis d'en apprendre davantage sur le fonctionnement du sous marin. Il s'est agit là d'un travail délicat car il était indispensable de maintenir l'intégrité de la coque et de limiter au maximum le démontage des pièces de sa structure.

4/ Les sédiments à l'intérieur du compartiment central et ceux de la partie accessible des ballasts ont été retirés soigneusement à la main. Les sédiments collectés ont été analysés.

Au fur et à mesure de l'exploration de l'épave différents objets et restes humains ont été retrouvés :

La pompe de ballast de poupe, des morceaux de vêtement, des boutons d'uniforme, une petite bouteille, des ossements humains , des lambeaux d'uniformes, et des éléments de commande du sous marin (vilebrequin, pompes, volants, vannes, compas de navigation, indicateur de profondeur etc …), des objets personnels comme des gobelets métalliques, ainsi que la pièce d'or porte-bonheur du Lieutenant Dixon, Commandant du sous marin.

Alors qu'on pensait l'équipage composé de 9 hommes, il s'est avéré que l'équipage, au nombre de huit (sept marins et le lieutenant Dixon) était à son poste.

Lors de la localisation du Hunley, l'équipe s'est posé la question de savoir que faire de l'épave, en fait il y avait trois possibilités :


- Laisser le sous marin intact, dans sa « tombe » pour l'éternité, et peut être protéger le site.
- Remonter l'épave, l'étudier extérieurement, puis la ré-ensevelir et protéger le site.
- Remonter la coque, réaliser étude et fouille et la conserver en témoignage pour les générations futures.


C'est la troisième solution qui a été choisie pour les raisons suivantes :


- Une fois la localisation du Hunley connue, près de la côte et à relativement faible profondeur, il aurait été quasi impossible techniquement comme économiquement de le protéger contre les plongées « sauvages » et le pillage.

- De plus une simple étude extérieure n'apporterait que peu d'éléments nouveaux, seule une étude minutieuse de l'intérieur de la coque pourrait permettre d'en savoir beaucoup plus sur le fonctionnement du sous marin.

- Cet ultime renflouement pourrait permettre de perpétuer la tradition du Hunley. En effet lors des deux premiers naufrages, il a été remonté et son équipage a été enterré avec les honneurs, avant de remettre le sous marin en état pour sa prochaine mission.

En conséquence, ce troisième renflouement serait dans la tradition des deux premiers.

- L'équipe s'assurera d'offrir aux restes des membres de l'équipage une sépulture décente

- Le Hunley reprendra du service, non pas à des fins militaires cette fois, mais dans le but d'informer et d'éduquer les générations actuelles et futures.

Le CSS Hunley ayant coulé lors de son retour de mission, il n'existait pas de documents précis notamment au niveau de ses dimensions. Son renflouement en 2000 et l'étude scientifique de l'épave ont permis d' établir avec précision que toutes les maquettes, tous les dessins qui avaient été faits auparavant étaient plus ou moins erronés.

Voici le plan établi par Michael Crisafulli sur la base des relevés laser des mesures et de l'observation de l'épave:

C'est le plan du "vrai" Hunley :

Ces informations proviennent de sites internet traitant du Hunley réel, de son histoire, du contexte historique de l'époque, de ses deux naufrages dramatiques lors des essais et de la technique, ces sites sont en anglais, mais il y a pas mal d' images et photos dont sont tirées celles que je montre ci-dessus.

Cliquez sur la flèche pour accéder à la page de liens.
Les liens sur le hunley sont en bas de page :

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2/ Construction de la maquette :

Après avoir accumulé dessins, gravures, et plans du sous marin échelle 1, la construction débute réellement en Mai 2009.

L'échelle du modèle est arrêtée, ça sera 1/8. Les seuls plans fiables disponibles sont au 1/24, il faut donc multiplier toutes les cotes par trois et établir un plan grandeur à l'échelle du modèle. Il faut aussi vérifier que la taille du compartiment étanche est compatible avec l'implantation des équipements de propulsion, de manoeuvre, de radio, etc... Pour cela rien de mieux qu'un dessin réalisé sur un PC avec un logiciel 3D. Ne maîtrisant pas du tout cet outil, j'ai fait appel aux compétences d'un modéliste plus expérimenté que moi dans ce domaine et spécialiste du sous marin. (Merci à Pierre Kerjean)

Le plan réalisé et vérifié est imprimé à l'échelle 1/8 :

Une fois le plan validé, la construction commence, le chantier va être divisé en deux :
- Construction du compartiment étanche .
- Construction de la coque externe .

21/ Le compartiment étanche :

Le choix des techniques pour la navigation de ce sous marin est le suivant :

Réalisation du caisson étanche en résine époxy, les dimensions doivent correspondre à la partie cylindrique de la coque, le volume étanche doit être réduit au maximum pour éviter un modèle trop lourd à manipuler. Les trappes de fermeture seront en polycarbonate.

Le système de ballast sera de type baxter (poche souple) et pompe.

Les sorties de commande de profondeur et de safran seront en rotation pour une meilleure étanchéité.

Le modèle aura une sécurité absente sur le premier : un "Failsafe" et pour une navigation plus réaliste il y aura un correcteur d'assiette.

Enfin, fidèle à la conception première du modélisme, un maximum d'éléments seront construits "à la maison" ou récupérés, seuls quelques équipements seront achetés (radio, servos, interrupteurs magnétiques, failsafe, correcteur d'assiette).

Pendant que je travaille sur le "master" de la coque, Pierre s'est proposé de travailler de son coté sur le caisson étanche, l'ensemble ayant été validé par le dessin 3D, on ne prend pas de gros risques en avançant parallèlement. Pierre est un spécialiste de la résine epoxy.

Dans un premier temps, construction du moule :

Ensuite, résinage des 4 couches de roving 160grs/M2 ce qui donne une épaisseur moyenne de 1,5 mm

 

Ensuite, stratification de la plaque de fermeture, pour une bonne tenue des vis de fixation des trappes, l'épaisseur retenue est de 4mm, deux plaques de verre épais (récup d'une ancienne vitrine) servent de master, des cales de 4mm d'épaisseur réparties sur le périmètre des plaques de verre permettent une épaisseur constante. Le roving utilisé est du 360 grs/M2, il en a fallu 8 couches pour arriver à l'épaisseur souhaitée.

Suite des travaux sur le compartiment étanche : Après polymérisation de la plaque, démoulage, la surface est bien lisse et régulière des deux cotés, traçage des découpes, perçage et taraudage pour les vis de fixation des plaques de fermeture, puis découpe :


Découpe et perçage des trappes de fermeture en polycarbonate épaisseur 5mm, vérification " à blanc" puis collage à l'araldite, ensuite, réalisation du joint silicone entre le caisson étanche et les trappes de fermeture..

Le travail sur le compartiment étanche continue, avec la réalisation des passe coques pour la commande des barres de plongée et la sortie de l'arbre d'hélice.
Je me suis inspiré d'un exemple donné sur un site ami (celui d'Alain Claverie), pour réaliser le "proto" de ceux du Hunley :
En fait, c'est un morceau de tige filetée diam 8mm en laiton percée à 4,2mm pour un passage d'arbre de 4mm, un joint torique de plomberie, et un écrou laiton diam 8mm soudé à l'étain sur une plaque en laiton percée à 4,2mm au milieu, et 4 trous diam 2,2mm pour fixer le passe coque sur la cloison avec 4 vis et écrous diam 2mm.
Quand la tige filetée est serrée elle écrase progressivement le joint torique entre la face de la plaque et son extrémité, le serrage resserre également le joint autour de l'arbre. Un goutte de résine frein filet permet d'immobiliser le serrage et l'étanchéité est assurée.

Suite des travaux : Après positionnement "à blanc" de la transmission, il apparaît qu'il serait judicieux d'ajouter un système du genre cardan entre le groupe moteur-réducteur et l'arbre d'hélice, l'espace disponible étant mesuré, j'ai décidé d'utiliser un système du genre "flector" permettant une variation de quelques degrés et supprimant les vibrations, c'est grosso modo une rondelle en caoutchouc insérée entre les deux arbre, le système est basé sur la déformation de cette pièce pendant la rotation de l'arbre. Quelques photos valent plus qu'une explication plus ou moins fumeuse, l'ensemble est entièrement conçu et fabriqué "à la maison":

Voici quelques photos de l'aménagement du caisson après essais et validation.

Pour éviter une ouverture/fermeture à chaque utilisation, un interrupteur magnétique a été installé, le passage d'un aimant à l'extérieur de la coque met le contact, un deuxième passage le coupe... C'est "confortable" et bien plus pratique que de sortir la partie supérieure de la coque, puis d'ouvrir un bouchon, puis de manipuler un interrupteur manuellement, puis de refermer le tout. Cet interrupteur ne pouvant passer qu'un ampère, il a été branché pour actionner un relais de 5 amp qui assure la mise sous tension de l'ensemble.

Le ballast est composé d'un baxter de 500 ml, les essais on donné une valeur de 450 ml d'eau embarquée. Le remplissage et la vidange sont assurés par la pompe vue en extérieur du caisson sur les deux premières photos de la vue générale. La commande de la pompe et l'étanchéité par presse durite sont assurés par un servo. Au neutre un galet pince la durite et empêche toute fuite du baxter, dans un sens le servo actionne un contacteur pour le remplissage et dans l'autre sens un autre contacteur commande la vidange.

Le caisson est maintenant terminé, l'étanchéité a été testée avec succès... La construction de la coque extérieure en métal se poursuit, l'adaptation du caisson étanche dans la coque doit s'effectuer sans gros problème.

 

22/ La coque externe : Construction des gabarits en bois.

Le projet est assez ambitieux, le but est de construire une coque métallique soudée et rivetée en essayant de s'approcher de la construction du "vrai".

La technique de construction de la coque métallique (zinc) est très largement inspirée de celle utilisée par Guy Boniface que je tiens à remercier pour les conseils et les infos qu'il a partagé sans réserve

Dans un premier temps, il faut construire un "master " en bois en suivant le plan, ce master sera composé de plusieurs éléments :

1 - Les 2 demi coques
2 - La quille
3 - Les extrémités avant et arrière
4 - Les superstructures

Les plaques de zinc seront ensuite découpées et soudées sur le master pour obtenir la forme de la coque externe du sous marin.

 

1/ Les 2 demi coques :
Le plan est découpé et collé sur le chantier, une structure en bois est construite et fixée sur le chantier, les couples sont découpés et collés sur cette structure, l'ensemble est rigidifié par des tiges filetées et des écrous M8, voilà la demi coque inférieure :

Le master de la demi coque supérieure est construit sur le même modèle que la coque inférieure mais sans la partie verticale, les deux masters des demi coques sont présentés pour vérifier et corriger l'alignement des couples.

2/ La quille :
Le plan est collé sur le chantier, puis un tasseau et deux demi tasseaux sont collés ensemble, puis ils sont coupés pour suivre la forme et les dimensions indiquées sur le plan.

3/ Les blocs avant et arrière :
Les deux blocs sont taillés grossièrement dans un morceau de bois, puis limés et poncés pour être conformes au plan, ils sont ensuite placés sur le master des deux demi coques pour vérifier leur forme :

4/ Les masters des superstructures ne présentent pas de difficultés majeures :
Un cercle pour la turbine d'hélice, un parallépipède pour la boîte du "schnorchel", un cylindre ovalisé pour le corps des kiosques.
La difficulté réside dans la réalisation d'un master pour les fermetures des kiosques, ceux ci doivent être formés par martelage dans une forme "en creux", il faut donc réaliser un premier master en bois et en tirer un deuxième master en résine et fibre (Merci à Guy Boniface pour ses conseils éclairés).

 

Le 5 septembre 2009 :
Fin des travaux sur le master et début de la réalisation de la coque en zinc soudé à l'étain

23/ La coque externe : Construction de la coque en métal.

Après l'achat d'une feuille de zinc de 0,65m X 2,00m épaisseur 0,65mm chez un fournisseur de matériel pour couverture de bâtiment pour la somme de 25€ : Début de la construction...

Pour ne pas prendre de risques, j'ai commencé par la réalisation des 2 kiosques. Je me familiarise ainsi avec le travail du zinc, formage sur la forme en bois, soudure, découpe et finition à la lîme, puis à la toile émeri :

Fabrication et pose des hublots, il y en 4 sur le kiosque avant et deux sur le kiosque arrière, les hublots sont découpés dans la feuille de zinc, diamètre intérieur 6mm, diamètre extérieur 12,5mm. Chaque hublot est fixé par 4 rivets + soudure. Les hublots sont percés, et les rivets sont meulés à l'intérieur du kiosque pour ne pas dépasser.

Les fermetures des deux kiosques sont réalisées avec du cuivre recuit épaisseur 50/100, le cuivre est mis en forme par martelage dans le master en creux, ensuite un cerclage est soudé à l'étain, puis les charnières sont découpées et mises en place sur le corps des kiosques :

 

Opération suivante : réalisation du carénage de l'hélice, en fait, c'est un cylindre de 95mm de diamètre sur 38mm de large :

Comme à chaque fois la construction d'une pièce en zinc se fait en 4 étapes :

Etape 1 : Découpage de la tôle
Etape 2 : Formage et mise en place
Etape 3 : Soudure
Etape 4 : Limage et ponçage de la soudure.

Construction de la poupe :
Sur le master en bois les tôles de zinc sont formées et soudées, l'ensemble est ensuite limé et poncé pour faire disparaître le cordon de soudure à la jonction des tôles :

Construction de la proue :
La forme est plus complexe que celle de la poupe...
Dessin et découpe des gabarits en carton fin, puis découpe des tôles de zinc, soudure, lîme et abrasif :

La quille :
Le master en bois a été fait en une seule partie, mais sur le plan du Hunley établi après son renflouement, on voit bien que la quille est composée de 7 éléments : Un élément profilé à l'avant, un autre à l'arrière (différents, bien sûr ;=) ) et 5 éléments centraux identiques.
Le premier travail est de réaliser les "patrons" en bristol qui permettront de tracer et de découper la tôle de zinc,
Ensuite, après découpe, formage sur le master, puis soudure des éléments entre eux en laissant un espace comme sur le "vrai".
Et pour finir, lîmage et ponçage des soudures pour un bel aspect "fini" .

Demi-coque inférieure :
- Dans un premier temps, découpes de bandes de zinc pour revêtir les couples en bois, fixation de ces bandes sur le master.
- Ensuite découpe de "patrons" en carton fin pour chacune des portions de coque.
- Fixation des tôles de la coque sur les couples par des vis qui seront retirées quand les tôles auront été soudées.
- Limage, ponçage pour la finition.

Suite de la construction de la coque :
La partie inférieure doit recevoir le renfort vertical qui donne la forme ovale à la section de la coque sur le vrai sous marin.
Il y a deux rangées de rivets de chaque coté. J'ai découpé trois bandes par coté, une bande avant, une bande centrale et une bande arrière.
Pour que les trous soient alignés et espacés régulièrement, j'ai dessiné sur mon PC une sorte d'échelle large de 28mm (hauteur de la bande de renfort) avec un trait tous les 6mm.
Une fois imprimé et découpé, le dessin est collé sur la bande, un coup de pointeau et un coup de perceuse et hop c'est fait...
A refaire 934 fois !!!
Ces 3 bandes de chaque coté, une fois soudées ne devront en faire qu'une, pour qu'elles soient alignées j'ai placé des petits tasseaux en travers du master sur lesquels les tôles viendront se caler, une mise en place "à blanc" avant la soudure est nécessaire pour vérifier qu'il n'y ai pas d'erreur.
Ensuite, soudage, limage, ponçage.

Arrivé à ce stade le travail sur la demi-coque inférieure est quasi-terminé, il faut enlever les extrémités avant et arrière, puis désolidariser la coque du master, puis repositionner les blocs avant et arrière et les souder en place :

L'étape suivante est le positionnement du caisson étanche dans la coque, le percement des sorties de commande des barres de plongée, la pose des pattes de fixation du caisson dans le fond de la coque et la pose de la pompe de remplissage-vidange du ballast qui sera dans la partie "humide" de la coque.
Ensuite : Aménagement de la partie arrière, avec la construction et la mise en place du tube d'étambot et de l'arbre d'hélice, ainsi que de la commande de gouvernail.

Pose de la turbine d'hélice, des deux barres de fixation et des supports de gouvernail :

Demi-coque supérieure :
La demi-coque supérieure est construite de façon identique, il faut simplement prévoir les 2 kiosques et la boîte du "schnorchell ".

 

Maintenant que les deux demi-coques sont terminées, suite de la construction :
Barres de plongées, Gouvernail, et Schnorchel...
Et bien sûr suite des travaux d'assemblage et de finition sur la coque en général :

- Les barres de plongées :

Elles sont réalisées en laiton massif.
Les deux articulations sont tirées d'un rond en laiton diamètre 8mm.
Chaque tronçon est coupé, percé longitudinalement à 4mm pour le passage de la tige de commande, puis percé transversalement et taraudé ((M3).
Les barres sont tirées d'un plat en laiton largeur 40mm épaisseur 4mm. Chaque barre de plongée est constituée de 3 plaques et d'un rond. L'ensemble est immobilisé sur un gabarit en bois, soudé à l'étain comme le reste, puis poncé.

- Le gouvernail et de son système de commande :

La cinématique de cette commande est assez inhabituelle et un peu compliquée sur le sous marin réel :


L'aspect "maquette" étant une composante essentielle de ce modèle, il faut coller au plus près à la réalité :
Découpe de deux plaques de laiton, soudure et lîmage-ponçage habituel, perçage diam 3mm pour le passage des axes, puis construction du système de commande.
La biellette verticale est composée de 3 parties :
Une barre en laiton diamètre 3mm filetée à une extrémité
Un tube laiton diamètre 4mm ext et 3mm int
Une rotule de commande de servo modifiée pour entrer dans le tube laiton. La barre en laiton est soudée à un bout, la rotule entrée en force et collée à la cyano à l'autre bout

La partie horizontale de la commande est construite à partir d'un plat en laiton , plié, percé et taraudé M2

L'ensemble est monté "à blanc" et essayé, puis validé :

 

- Installation du compartiment étanche, montage et ajustement des deux demi coques, vérification, pose des premiers rivets en laiton :

 

- Pose "à blanc" du schnorchel et des kiosques :
En comparant l'aspect du schnorchel entièrement construit en cuivre et laiton, on ne peut que constater que l'aspect des kiosques en zinc se marie mal avec la fixation qui est en cuivre, de plus cette collerette de fixation n'est pas très régulière...
La décision est prise de refaire le tout : Les collerettes et les kiosques en cuivre comme l'ensemble du schnorchel.

Pose des hublots sur les nouveaux kiosques et sur la coque, réalisation de l'hélice en laiton usiné et soudé ainsi que des protections triangulaires des barres de plongées, puis pose de la double rangée de rivets de couture à chaque couple sur la demi coque supérieure.

Motorisation des tubes du schnorchel :
Sur le sous marin réel, ces tubes pouvaient être mis en position verticale pour permettre à l'équipage de respirer de l'air frais en plongée peu profonde. Cette manoeuvre était bien sûr manuelle, sur la maquette elle devra être la plus réaliste possible.

Après plusieurs essais la solution retenue est un système de bielle/vilebrequin actionné par un servo, via un unisercom pour rendre le mouvement le plus lent possible.

La réception radio est impossible à l'intérieur de la coque métallique, il faut donc que l'antenne du récepteur soit placée à l'extérieur.
La solution la plus pratique est de la "camoufler" dans le gréement de l'espar avant.
Sur le sous marin réel, cet espar en bois portait un baril de poudre muni d'un crochet de type harpon pour s'accrocher à la coque du navire ennemi sous la flottaison.

- Suite et fin des travaux de construction :
Mise en place des fermetures des deux kiosques, dessin et découpe des charnières, immobilisation et soudure à l'étain.
Les kiosques doivent s'ouvrir comme sur le "vrai" :
Pose des derniers rivets, en tout, un peu moins de 3.000 rivets, perçage, pose, soudure, limage

Juin 2010... Après un peu plus d'un an et environ 1.200 heures de travail, le sous marin est quasi terminé, il reste quelques mises au point et réglages qui seront faits au fur et à mesure au cours des prochaines navigations.

 

3/ Quelques photos du Hunley en navigation :


Le Hunley en navigation de surface à la rencontre de sous marins à l'Ile Bouchard en Juin 2010

Diverses photos du Hunley en navigation :